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名鉄3700系電車（めいてつ3700けいでんしゃ）は、名古屋鉄道が1957年から、旧型車両の走行機器を流用して製造した電車である。 本項では同じ目的で製造された3730系電車・3770系電車・3780系電車についても記述する。これらは全車が日本車輌製造で製作された。 搭載する制御装置にちなんで「HL車」と呼ばれたグループの旧型電車を元に更新された車両であることから、これらの3700番台更新車各系列も一般に「HL車」と総称されている。 == 概要 == === 3700系 === 1950年代当時の名鉄に多数在籍した、木造車体の旧型HL車の車体更新を目的に製造された。1957年に登場し、1959年まで計画的に増備されたほか、1963年にも電動車比率の変更とそれに伴う欠番補充のために増備（3704Fとク2702の3両）され、計41両が製造された。 形式番号は、終戦直後に在籍した私鉄向け63系の一つである3700系（初代）が短期間で他社に譲渡され、欠番となっていた3700番台・2700番台が与えられた。以後車体更新HL車の形式名・車両番号には3700番台が当てられることになった。 日本車輌製造は1958年以降、地方私鉄向けに全金属製2扉標準車体を備えた新製電車や車体更新車を多数製造したが、名鉄3700系はその初期の例となった。 深めの張り上げ屋根と幅1,000mmの二段窓を備えた大人しいデザインの電車である。扉・窓配置はd2D6D2となっている。車体長は同時期の高性能車5000系などに比較して1m短い17m、搭載機器も軽装のため自重はMc車30t、Tc車21tと軽かった。登場時はロングシートで、1960年代後半に扉間を転換クロスシート化している。また、5000系などと異なり固定連結側の貫通路は狭幅で片開き扉付きである。蛍光灯照明の近代化された内装で、客室・乗務員室とも暖房完備となり、それまで支線区の主力であった木造車に比較すれば格段に居住性は改善された〔暖房もなく冬は寒風吹きすさぶ木造車の乗務員室に耐えていた支線区の運転士らには大いに好評で、暖房使用時期になると運転士や車掌は乗務員室のヒーターに弁当箱を載せて飯を温めたりもしていたという。〕。 流用された主電動機が出力75kWと低出力のため、電動車1両の出力は300kW（約400PS）に過ぎなかった。そのため軽量車体だが、性能面では旧式のまま、吊り掛け駆動・HL制御（間接非自動制御）〔1957-59年の3700系更新当時、更新車に搭載された電動発電機は蛍光灯照明などを賄うための小容量のもので、制御装置の電源は更新前と同様、抵抗降圧で賄うHL式のままであった（このため、当初の3700系は木造HL車との連結も可能であった）。容量の大きな電動発電機を装備して制御電源を賄うHB方式に実質転換したのは3730系への更新開始以降で、3700系も高松琴平電気鉄道譲渡車を除き、後年同一仕様に改造されている（清水武 『名鉄木造車鋼体化の系譜』 ネコ・パブリッシング 2015年3月 p25、p28、p38）〕・弱め界磁なし〔種車となった三河鉄道や愛知電気鉄道の車両は電動車比率が高く、もとより路線も平坦線のため、戦前の最高速度95km/h程度にはこれでも必要十分な性能であった。〕で電動車・付随車比（MT比）1:1の通常編成では、満員乗車における最高速度は平坦線で85km/h程度しか出ず、AL車（主電動機出力110kW、加速度1.6km/h/s、性能上の最高速度110km/h以上）には及ばない。本線の急行運転における緩い下り勾配に限って100km/hまで加速することができた〔三河線直通（多くは碧南行き）急行の中京競馬場前→知立間はアップダウンが続く線形のため、力行を続ければ下り勾配では100km/hに達することもできた。一方、1977年から1982年まで国府→豊橋間に日中2本「高速」運用があったが、こちらは下り勾配でも平坦に近い緩勾配のため90km/hが精一杯であった。同列車は豊橋行きの高速を振替えて設定した豊川稲荷行きに接続するダイヤで、通常豊川線で運用のHL車を使用したものである（折り返し下りはいずれも急行）。その関係から休日はAL車の運用であったほか、のちすべてAL車に統一され1984年まで運行された。また飯田線の保守間合との絡みで水曜日は運休していた。〕。 当初は全車を電動車として低出力をカバーしようと計画され、最初の2編成4両（モ3701-モ3702・モ3703-モ3704）は全電動車（MM）編成であった。しかし、コスト増や車体更新のペースアップ（効率）を優先する理由から、1958年以降は片方が制御車（ク2700形）のMT編成として全電動車編成は計画倒れに終わっている〔同時期に同機種の75kW主電動機（WH-556-J6）を使用した車両は地方私鉄を中心に他社にも存在したが、全電動車2両編成の例は近鉄5820形程度しかなく、他は名鉄と同様に付随車を組み込んだ編成か、両運転台の単行車両ばかりであった。〕。また、種車から流用した開業初期の輸入品を含む雑多な台車は、1978年以降軸受けがローラーベアリング化されたD-16（7300系の台車交換に伴い他のAL車から振替え）やD-18（AL車の直接廃車に伴う発生品）に振り替えられている〔それより約10年ほど前、3780系が登場し更新HL車138両が出揃った頃、スピードアップの障害となるため電装品もAL車の機器に換装しようという案も出されたが正式に取り上げられることなく、車両転配措置は3700系の琴電譲渡や瀬戸線転属に変更された。なお本系列と同車体のモ3561は当初からAL車（モ3504）の機器を再利用して車体を新製したものである。〕。 なお、初期編成の4両はしばらくMM編成のまま運用していたが、MT編成が主流となると徐々に異端扱いを受けるようになり、1963年にはモ3704の電装解除（ク2703へ改番）を行い、欠番を埋めるため2代目のモ3704+ク2704が製造された。同時に製造されたク2702は当初、試験的にモ3701+モ3702へ増結して3両編成を組んでいたが、モ3702も1966年に電装解除（ク2701へ改番）されたため、ク2702は3730系グループのモ3749（当時の最新増備車）と編成を組み、モ3702は欠番のままとされた。また、最後に増備された3704F・ク2702は高運転台に仕様変更している。なお、3700系はもともと旧愛電モ1070形や旧三河鉄道モ1080形などの木造HL車の淘汰を目的としたが、3719F - 3721Fは電装解除したモ3200形（ク2300形へ改番）の電動機を使用したため、書類上は更新車ではなく新造車扱いとなっている。更新開始当初は、1500V線区の中でも雑多な木造車が多数派を占め、運用・旅客サービスの両面で問題になっていた三河線に投入され、利用者の好評を得た。 一部（3706F - 09F・11Fの10両5編成）は1973年に当時600V線区であった瀬戸線に600V仕様に改造の上転属したが、1978年の同線1500V昇圧に際し、元の1500V仕様に戻され本線系に復帰し、その後後述のモ3716以外の車両は1991年までに全車廃車された。瀬戸線から戻った車両は、同線在籍時に取り付けられた保護棒の跡が残り判別することができた。この間1974年には、ラッシュ時対策として扉間に16脚あったクロスシートのうち扉横の4脚が撤去されている。1987年にはモ3716+ク2716編成のうちの片割れであるク2716が廃車となり、残ったモ3716の電装を解除、ク3716として築港線の増結に使用された。サービス電源用にパンタグラフは撤去されていない。3700系で最後まで残ったのは、このク3716で、1996年まで運用され続けた。 また、1969年以降1973年まで、8編成16両が高松琴平電気鉄道に譲渡され、1020形として運用されたが、京浜急行電鉄からの譲渡車の増備により、2004年10月までに全車廃車されている。 なお、3700系という形式を持つ電車は名鉄では本グループが2代目となる。この3700系（2代）グループが名鉄から撤退したわずか1年後の1997年には、空き番号を充当した3700系（3代）が新造投入されている。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「名鉄3700系電車 (2代)」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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